NCAP评分标准生变 “倒逼”汽车技术变革_开运·kaiyun体育

NCAP新车评价规范，通过仿真现实生活中汽车的各种撞击工况，对车上零部件的安全性给定性和汽车耐撞性展开评分，从而评估汽车整体安全性性能。近年来随着人们对汽车安全性性能的推崇程度大大提高，新车撞击测试评级标准于是以更加严苛，行业对撞击测试的真实性、准确性拒绝也更加低。未来什么样的汽车最安全性？提及汽车安全性，从主机厂的角度仍然以来考虑到更好的有可能是车内人员的安全性，因此无论整车厂还是零部件企业，关注点也多是放到安全带、安全气囊等被动安全性技术的提高上。但在上周开会的第二届锦恒EURO-NCAP汽车安全性技术研讨会上，来自德国联邦交通研究所(Bast)的Andre Seek 回应，未来EURO-NCAP在给车辆展开安全性评级时，将更加推崇汽车主被动安全性技术的融合。

EURO-NCAP不会逐步提高对车辆主动安全性技术的考核，如安全带报警系统、肇事系统、车速信息系统、变道系统等，未来还不会创建一个自动驾驶总体评分框架。而国内，目前2018版C-NCAP也在筹划实施，据报某种程度推崇汽车主动安全性技术，如AEB、ESC等。EURO-NCAP 2016-2020 路线图这几年，全球每年因道路交通事故丧生的人数仍然居高不下，而这些交通事故，绝大部分由人为因素导致，例如注意力不集中于、肇事、酒驾、毒驾、疲惫驾驶员以及其他一些不规范驾驶员不道德。

如果未来驾驶员在行车过程中经常出现这些问题，通过某些技术汽车不会主动警告车内人员，甚至主动采行应付措施，则可以大大减少交通事故的再次发生，车辆本身的安全性也不会大大提高。因此接下来几年展开汽车安全性评级时，EURO-NCAP、C-NCAP等不会从防治交通事故再次发生的角度抵达，评级时更好地实地考察车辆的主动安全性性能。

言外之意即未来整车厂如果想汽车取得更高的安全性评级、更佳的安全性性能，在汽车的设计生产过程中就要作好主被动安全性技术的融合，除了注目安全带、安全气囊等传统的被动安全性技术却是被动安全性技术是汽车的最后一道防线，还须要增大对汽车主动安全性技术的研发，如AEB、LKA、SAS、盲区警告、安全带报警等，如此汽车才能取得更高的安全性评级。特别是在那些计划转入欧洲市场的车企，更加应当推崇主动安全性技术的研发和主被动安全性融合技术。未来汽车安全性技术主要维护谁？除了技术方面的评分变动，在EURO-NCAP 2020路线图中，评级系统还对未来汽车安全性技术的维护群体展开了拓展，由传统的车内乘员逐步减少到对一切与交通事故有关的人员的维护，如对车内远端乘客、儿童、行人以及骑马电动车的人、骑马自行车的人、骑马三轮车的人等弱势道路用于群体的维护能力，不会沦为未来几年的一个实地考察重点。

其中行人维护，在2018版C-NCAP评价设想方案中也有提到，主要是头型试验和腿型试验，因为行人维护主要是维护行人的头部和躯干。2018版C-NCAP设想方案当汽车碰撞行人时，人会扔向引擎盖外板，而引擎盖里面有发动机、电瓶等较为柔软的物体，人以较为低的速度扔上去，不会导致引擎盖变形，如果引擎盖钣金和发动机等硬物之间的空间较为小，扔上去后头部很更容易与这些硬物认识，对人的头部导致相当严重的损害。所以现在有一种技术是当车辆感官行人被遇到，立刻要砸过来，引擎盖不会被顶升一起，减小引擎盖和内部零件之间的空间，以增大对人的损害。

还有一种就是在挡风玻璃前面布置一排行人维护气囊，当人扔下去的时候，气囊不会整个铺开，让人扔在气囊上，这样的话也不会增大行人头部伤势的程度。如果未来新车研发，主机厂给汽车配有了这两项技术中的一种或类似于的技术，还包括在儿童维护、远端乘客维护、行人维护等方面获取了很好的解决方案，则汽车的安全等级也不会大大提高。据盖世汽车记者理解，目前国内早已有一些企业在研发类似于的技术，像东南汽车，万得锦恒也计划往这个方向希望，不过涉及负责人回应，他们可能会使用其他的解决方案，不一定是气囊。

汽车撞击测试如何保证车辆安全性？目前，无论是EURO-NCAP、C-NCAP还是美国的US-NCAP、IIHS撞击测试，都在逐步减少撞击测试评分项目，提升评级门槛，使得车企想在安全性评级中得高分，甚至给车辆张贴上五星标签，必需在开发阶段展开大量的测试，来保证车辆的安全性。为了更佳地符合EURO-NCAP、C-NCAP对未来汽车撞击测试明确提出的新拒绝，万得集团锦州锦恒汽车安全性系统有限公司从2013年开始牵头美国西雅图安全性公司打造出超级滑台，历时4年，新滑台在研讨会期间月对外界落成。据盖世汽车记者理解，该超级滑台在不具备传统加速度滑台所具备的多项功能基础上，减少了慢换回、转动仿真、转动仿真和侧面撞击仿真四大功能，需要仿真多种撞击工况。

同时，锦恒还现场展开了慢换回展示、国内首次转动模拟实验展示和世界首次DSI侧面撞击仿真试验。转动模拟实验展示转动仿真中，与传统滑台不能仿真一个轴向的加速度曲线有所不同，该超级滑台可以仿真实车撞击试验过程中的车体转动现象，更加相似实车撞击后的运动轨迹，假人的运动也更加相似现实状态。

DSI侧面撞击仿真试验侧面撞击仿真试验中，传统的作法是用于加速度滑台或滑行滑台对车辆侧面撞击展开仿真，将要车身展开分段切割成，对每个分段部分在撞击试验中变形量或入侵量、变形速度、入侵速度展开仿真，同时将座椅的运动和与车辆侧面结构的相对运动展开仿真，或者仅有仿真红车身侧面结构与座椅两者之间的相对运动，来构建对车辆侧面撞击的仿真。试验精度较低，前期对标繁复，而且很多撞击工况无法碰白鱼，如带上角度的侧面撞击、横向或带上角度的侧面柱摸等，都无法仿真。

超级滑台则能同时符合移动可变形壁障、侧柱摸、C-NCAP、EURO-NCAP、US-NCAP等多种法规、标准下的车辆侧面撞击试验，协助主机厂和零部件厂商增加在产品研发过程中的实车撞击试验次数，延长车企产品开发周期，减少研发成本，堪称国内滑台试验一个大的技术横跨。此外，对于C-NCAP 2018版设想方案中减少的电动、混动汽车安全性测试项目，该滑台也能积极开展，研讨会期间锦恒涉及负责人对盖世汽车记者回应。

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